Анатолий Беляков

Автомобиль по цене бифштекса

Осенью 1875 года в жизни двенадцатилетнего Генри Форда, чья слава искусного часовщика успела облететь захолустный Дирборн, произошло судьбоносное событие. Приехав с отцом в Большой Город Детройт, он увидел самоходную повозку, приводящуюся в движение паровым двигателем. Через три года юноша бросил школу и отправился в Детройт учиться на механика. Работая в Эдисоновской электрической компании, все свое свободное время он проводил в сарае за домом. Спустя семнадцать лет - 4 июня 1896 года - Форд вывел из сарая, расширив двери с помощью топора, небольшой стрекочущий автомобиль и, к восторгу зевак, проехал на нем через весь город.
В тот же год произошла легендарная встреча Форда с Томасом Эдисоном. Великий Изобретатель дал молодому коллеге кредит, с помощью которого тот построил несколько десятков гоночных машин. Одна из них - "Модель 999" - победила в гонках, обогнав соперников на полмили. Вдохновленный успехом, Форд оставляет прежнее место работы и основывает собственный бизнес.
Первым грандиозным успехом "Моторов Форда" стал выпуск "Модели Т" (1908 г.). Тогда же родилась и стратегическая цель корпорации: "демократизация автомобиля". Для ее осуществления было решено отказаться от навязчивого желания "изобретать велосипед". "Автомобильная промышленность, - писал Форд, - шла по стопам велосипедной, где каждый фабрикант считал своим долгом выпустить в новом году такую модель, которая как можно меньше походила бы на все предыдущие, так что владелец старого велосипеда испытывал большой соблазн обменять свою машину на новую".
"Модель Т" позиционировалась как "способ экономии времени и сил" и делалась по принципу голого функционализма, то есть, практически без отделки. Все ее детали были унифицированы, и даже окраска оставалась одинаковой. По этому поводу
Форд сделал знаменитое заявление, характеризующее двусмысленность новых свобод потребителя: "Мы можем поставить вам этот автомобиль в любом цвете, при условии, что вы закажете "черный".
Как писалось впоследствии, главным достижением Форда являлось не столько создание "народного" автомобиля, сколько организация дешевых способов производить миллионы автомобилей одного типа. Таковым был метод конвейерной сборки. На его создание Форда вдохновил подвесной транспортер, который использовался чикагскими мясниками при свежевании туш. Первый опыт со сборочным путем был произведен в 1913 году при сборке магнето. После того, как операция по его изготовлению стала разделяться между 29 людьми, расставленными вдоль ленты, среднее время работы было сокращено вчетверо. Через год внедрение конвейерной сборки позволило удвоить выпуск автомобилей.
Если Тейлор, стремясь к максимальной эффективности, разбил этапы производства на мельчайшие элементы, то Форд придал им движение. Из трудного прерывистого процесса изготовление автомобилей превратилось в плавный поток. Отныне автомобиль сам обрастал деталями на конвейере, функция же рабочих свелась к поддержанию непрерывности процесса.
Другим принципом работы на предприятиях Форда стала жесточайшая экономия ресурсов. Так, для изготовления рулей вместо дерева с некоторых пор стали использовать солому. По решению руководства, из нее научились изготовлять особое вещество фордит. "У меня ничего не пропадает", - любил повторять миллиардер-рационализатор. На его электростанциях сжигались опилки и обрезки досок. Шлаки шли для изготовления бетона. Макулатуру из контор перерабатывали на специально построенной бумажной фабрике. Однажды Форд с гордостью заявил: "Сюда поступают письма с просьбой дать денег. Из них я тоже делаю деньги".
Первоначальную цену на "Модель Т" ($850) со временем удалось снизить до $230. "Дорожный автомобиль, очень сложный механизм, построенный с величайшей тщательностью и из лучшего материала, - хвастался Форд, - ныне продается по цене 20 центов за фунт, т. е., фунт его стоит меньше, чем фунт бифштекса". С 1908 по 1927 год было выпущено 15 млн. экземпляров "кузнечиков", как окрестили автомобиль Форда остроумные журналисты. К 1921 году корпорация выпускала уже каждый второй автомобиль в мире.
Ставка делалась не только на новые технологии. Считая, что "служащие фирмы должны быть ее лучшими клиентами", в январе 1914 года Форд поразил страну дневной зарплатой в $5, за счет которой его работники смогли стать активными покупателями автомобилей. Они и в самом деле имели машин больше, чем жители всех стран мира, кроме Америки.
Политика "цен проникновения" на "Модель Т" на первых порах позволила существенно поднять производство. Это дало Форду повод уверовать в неуязвимость его стратегии. Он считал, что массовое производство делает излишним содержание управленческого персонала: направление, ритм и нормативы работ задает сам налаженный производственный цикл. Форд единолично принимал все важнейшие решения и не доверял "дипломированным умникам" из университетов.
Недооценка важности изучения рынка и невнимание к современным управленческим технологиям сыграло для Форда роковую роль. Во второй половине 20-х годов его стратегия потерпела крах, и место лидера заняла корпорация "Дженерал Моторс", наладившая выпуск более совершенных, удобных и элегантных автомобилей различных моделей и цены.

Интеррос, № 3, 1999